Корабните компании очакват трудна година заради отваряне на Червено море

Глобалните контейнерни превозвачи се готвят за по-слаби резултати през 2026 г., след като вероятното повторно отваряне на маршрута през Червено море засилва натиска върху тарифите, увеличава свръхкапацитета и усложнява търговските потоци. В списъка на засегнатите са A.P. Moller‑Maersk AS, Hapag‑Lloyd AG, Nippon Yusen KK, Orient Overseas International Ltd. и Cosco Shipping Holdings Co.

Растящо предлагане и понижаващо се търсене

Анализатори предупреждават, че възобновяването на преминаванията през Червено море ще влоши „структурните проблеми със свръхкапацитет”, посочват експерти от Bank of America. Новият корабен тонаж на пазара се очаква да нарасне с 36% в периода 2023–2027 г., според Кенет Ло от Bloomberg Intelligence. В същото време, ако превозвачите се върнат напълно към маршрута през Червено море, търсенето на контейнерни превози може да се свие с около 1,1% през 2026 г.

Навлите вече са под натиск: Drewry World Container Index отчита спад от 4,7% до 2107 долара за 40-футов контейнер през седмицата до 29 януари. Това отражение на тенденцията сочи, че сегментът е в низходящ тренд, дори при периодични краткосрочни подкрепи от временни фактори.

Maersk тества маршрута, пазарът е нервен

Maersk извърши два успешни преминавания през Червено море — първи след началото на атаките от хутите в Йемен през 2023 г. Въпреки това пълното и бързо възстановяване на трафика може да доведе до временен натиск върху европейските пристанища, което за кратко да подкрепи ставките, предупреждават анализатори.

HSBC първоначално прогнозираше, че нарушенията в района ще свият навлите между 9% и 16% през 2026 г., но след завръщането на Maersk предупреди за още 10% спад, който може да изтласка Maersk и Hapag‑Lloyd към загуби. Citi също отбелязва, че отварянето на маршрута по време на презареждане на складовите нива в западните икономики може да даде краткосрочен тласък, но ефектът вероятно ще е временен.

Bank of America прогнозира, че Maersk ще представи „мек” резултат за 2026 г. и ще намали програмата си за обратно изкупуване на акции с 50%. Консенсусните очаквания са, че датската компания може да отчете първата си годишна загуба от 2017 г.

Несигурност и предпазливи решения

Анализатори от Drewry — Arya Anshuman и Simon Heaney — отбелязват, че големите превозвачи действат предпазливо, тъй като внезапна промяна в активността на хутите може да наложи бързи корекции в маршрутите. Те посочват, че товароизпращачите се опасяват да не рискуват ценни товари и вече са свикнали с по‑дълги транзитни времена, а пристанищата трудно биха поели внезапен приток на кораби в големи количества.

CMA CGM SA, която преди това бе върнала три услуги през водния път, отмени решението си да използва маршрута, демонстрирайки колко волатилна остава ситуацията в региона, коментира Кенет Ло.

Азиатските превозвачи и регионалното търсене

Отварянето на Червено море може да се превърне в „жокер” за азиатския шипинг — дори по‑решаващо от митата, според Кенет Ло, особено на фона на търговското примирие между САЩ и Китай и продължаващото им икономическо разкачане. За японските превозвачи, като Nippon Yusen, натискът върху рентабилността ще идва главно от свръхпредлагането и несигурността около митата, пише Карлос Фуруя от Jefferies, а Bloomberg Intelligence очаква допълнително влошаване на резултатите.

Частната Ocean Network Express (ONE), съвместно притежавана от Nippon Yusen, Mitsui OSK Lines и Kawasaki Kisen, отчете нетна загуба от 88 млн. долара за третото си фискално тримесечие. Компанията посочи като причини увеличения брой нови кораби и слаб товарен поток по маршрутите от Азия към Северна Америка и Европа, и очаква плавания около нос Добра надежда да доведат до „умерен ръст” на ставките през четвъртото тримесечие.

Anshuman и Heaney отбелязват, че азиатските превозвачи могат да бъдат по‑устойчиви по отношение на маржовете, защото се подпомагат от по‑силно регионално търсене и по‑стабилни спот ставки в сравнение с глобалните средни. Вътрешноазиатската търговия се възползва от по‑голяма оперативна стабилност и е по‑малко изложена на митнически и сигурностни сътресения, които продължават да влияят върху големи коридори като Транстихоокеанския и Азия–Европа.