Монополът на БДЖ свърши формално, промяна няма

Монополът на Българските държавни железници (БДЖ) по пътническите превози беше официално прекратен, но според експертите промяната е предимно формална. Това обобщи Симеон Ананиев, председател на УС на Клъстер „Зелен транспорт“, в предаването „Бизнес старт“ с водещ Христо Николов.

Ананиев предупреди, че новата рамка за финансиране не поставя акцент върху качеството на услугата или удобството за пътниците. Вместо това държавното субсидиране е структуриранo около показател, описван от него като „влак километър“ — плащане за изминатите километри, независимо дали вагонът е пълен или празен.

Какво означава „влак километър“

Финансирането по модела „влак километър“ означава, че средства се отпускат на база движение — брой изминати километри на влаковите състави. По думите на Ананиев това води до ситуация, в която добавянето на вагон към състава автоматично задържа или увеличава субсидията, независимо от търсенето и реалния брой пътуващи.

Този подход, обясни той, не възнаграждава операторите за по-добра услуга, по-редовни курсове или удобен разпис. Основният стимул е изпълнение на километраж, а не удовлетвореност на пътниците или ефективно използване на ресурсите.

Практически последици

Според изложеното, резултатът от прилагането на такъв механизъм може да бъде поддържане на съществуваща организация на превозите, дори след формалната промяна в пазара. Ако субсидията зависи от наличието на вагони и пробег, а не от броя пътници или качеството на услугата, операторите имат малко финансови стимули да оптимизират разписания, да подобряват комфорт или да търсят по-ефективни решения.

Ананиев акцентира, че промяната в собствеността или в регистрацията на превозвача не означава автоматично промяна в начина, по който се финансират и организират превозите. По неговите думи, на този етап се създава „още едно БДЖ по същия принцип“ — с други думи, формално различен участник в сектора, но със същите икономически стимули.

Какво каза Ананиев в предаването

В изказването си в „Бизнес старт“ ананиев ясно формулира критиките към новия модел: субсидията се плаща за наличието на вагони и изминати километри, а не за предоставена услуга. Той описва механизма с конкретен пример — „закачаш вагон — има ли хора, или няма — получаваш субсидия“ — и подчерта, че това подкопава възможността за реално подобрение в транспорта заради липса на връзка между финансиране и качество.

Какво остава за пътниците

От изказването на председателя на УС на Клъстер „Зелен транспорт“ следва изводът, че пътниците не бива да очакват съществени подобрения в обслужването само защото монополът е формално прекратен. Ако правилата за субсидиране останат непроменени и не се въведе правило, което да поощрява обслужване и качество, практиката ще продължи да бъде насочена към покриване на километраж, а не към задоволяване на пътническите нужди.

Ключовият акцент на Ананиев бе, че истинската промяна изисква преразглеждане на критериите за финансиране, така че субсидиите да се насочват към резултати, свързани с услугата, а не единствено към експлоатационна метрика.

В рамките на разговора с водещия Христо Николов тези наблюдения бяха представени като предупреждение и призив за по-целенасочена политика в сектора на железопътния пътнически транспорт.